PLF 2025 : les mesures en matière de fiscalité environnementale

Les tarifs de l’accise sur l’électricité ont été diminués à leurs niveaux minimum autorisés par le droit européen de 2022 à 2024 afin de réduire les factures d’électricité des ménages et des entreprises pendant la crise énergétique liée à la guerre en Ukraine. La sortie progressive de ce bouclier tarifaire sur l’électricité au 1er février 2025 a été actée par la loi de finances pour 2024, afin de ramener l’accise sur l’électricité à son niveau d’avant crise.

L’article 7 du PLF 2025 propose d’adapter les tarifs normaux d’accise en sortie de bouclier tarifaire à compter du 1er février 2025, tout en garantissant une baisse d’au moins 9 % du tarif réglementé de vente d’électricité.

Les montants des tarifs normaux d’accise sur l’électricité seraient ajustés dès 2025 pour chaque catégorie fiscale. Le tarif pour les ménages serait de 25,09 €/MWh en 2025, tandis que celui des petites et moyennes entreprises et hautes puissances, désormais identiques, serait de 20,90 €/MWh. Ces tarifs seraient fixés par un arrêté ministériel, avec un montant modulable entre 5 et 25 €/MWh pour limiter les hausses des tarifs réglementés de vente d’électricité durant la période de transition (CIBS, art. L. 312-37).

Ces nouvelles dispositions entreraient en vigueur progressivement entre le 1er janvier 2025 et le 1er janvier 2030, afin d’assurer une transition progressive vers ces nouveaux tarifs (CIBS, art L. 312-41).

Remarque : la hausse de l’accise sur l’énergie devrait engendrer 3 Md€ de recettes fiscales en 2025.

L’article 10 du PLF 2025 propose de modifier, à compter du 1er janvier 2025, le champ des taux réduits de taxe sur la valeur ajoutée (TVA) sur la chaleur et le froid avec le droit de l’Union européenne, notamment la directive (UE) 2024/1275 du Parlement européen et du Conseil du 24 avril 2024 sur la performance énergétique des bâtiments.

Le champ des énergies renouvelables dont l’utilisation majoritaire dans un réseau de chaleur rend les livraisons de chaleur éligibles au taux réduit de 5,5 % serait défini par un renvoi à l’article L. 211-2 du code de l’énergie (CGI, art. 278-0 bis, B-al. 1) . Cette définition engloberait désormais explicitement l’énergie ambiante.

La fourniture et l’installation de chaudières recourant à des énergies fossiles dans les locaux d’habitation achevés depuis plus de 2 ans serait exclue des taux de TVA de 5,5 % ou de 10 % à compter des 1er janvier 2025. Ces opérations relèveraient alors du taux normal (CGI, art. 279-0 bis, 2 bis mod.). Les travaux d’entretien ou de réparation des chaudières à combustibles fossiles existantes demeureraient soumis aux taux réduits (CGI, art. 278-0 bis A, III bis nouveau).

Renforcement des malus CO₂ et masse sur les véhicules de tourisme (art. 8)

Afin d’encourager la transition énergétique du parc automobile, les malus sur les émissions de CO₂ applicables aux véhicules de tourisme seraient renforcés et s’inscriraient dans une perspective pluriannuelle (2025, 2026 et 2027) pour offrir de la visibilité aux acteurs économiques du secteur.

Le seuil du barème de la taxe sur les émissions de dioxyde de carbone des véhicules de tourisme (dite « malus CO₂ ») serait abaissé de 5 g/CO₂/km en 2025 puis de 7 g/CO₂/km en 2026 et 2027, pour atteindre une taxation dès 99 g/CO₂/km émis en 2027. Pour cibler les véhicules les plus émetteurs, son tarif maximum serait parallèlement augmenté de 10 000 € chaque année pour atteindre 90 000 € en 2027 pour les véhicules de 15 CV et plus et ceux avec des émissions supérieures à 185 g/km (CIBS, art L. 421-62 et 421-64).

Le seuil de déclenchement de la taxe sur la masse en ordre de marche (dite « malus masse ») serait également abaissé, dès 2026, de 1 600 kg à 1 500 kg, avec un tarif marginal de 30 € à partir de 2 000 kg (CIBS, art. L. 421-75).

En outre, dès 2025, le bénéfice de l’abattement dont profitent aujourd’hui tous les véhicules hybrides non-rechargeables serait limité aux seuls véhicules performants sur le plan environnemental.

Parallèlement, conformément à l’objectif de transition énergétique, les abattements pour les personnes morales acquérant des véhicules d’au moins 8 places prévus pour le malus CO₂ (CIBS, art. L. 421-66) et pour le malus masse (CIBS, art. L. 421‑77) seraient augmentés dès 2026 afin de ne pas pénaliser les véhicules servant au transport collectif.

Remarque : ces mesures, qui accentuent l’effort de verdissement de notre fiscalité, devraient produire 300 M€ de recettes à partir de 2026.

Afin de mieux prendre en compte, pour l’application des taxes sur l’immatriculation, la perte de valeur des véhicules de tourisme d’occasion, notamment lorsque le véhicule a été immatriculé pour la première fois à l’étranger avant d’être introduit en France, un nouveau système de décote (« coefficient forfaitaire de décote ») serait créé, basé sur l’ancienneté et l’usage du véhicule.

Remarque : cette mesure, sollicitée par la Commission européenne auprès des autorités françaises, permettra d’éviter l’ouverture d’une procédure d’infraction contre la législation actuelle.

A ce jour, pour les véhicules d’occasion ayant fait l’objet d’une précédente immatriculation, le montant des malus CO₂ (CIBS, art. L 421-60) et au poids (CIBS, art. L 421-73) est réduit de 10 % par année d’ancienneté après le septième mois (BOI-AIS-MOB-10-20-40, 80 et 320).

L’article 9 du projet de loi de finances pour 2025 propose de remplacer ce dispositif, à compter du 1er janvier 2025, par une décote désormais progressive, atteignant jusqu’à 100 % pour les véhicules âgés de plus de 15 ans (CIBS, art. L. 421-7-2).

Remarque : par rapport au dispositif actuel, cette réfaction serait plus importante pour les véhicules récents, notamment de moins de 6 mois, et moins élevée pour les véhicules anciens, en cohérence avec l’évolution de la valeur du véhicule qui n’est pas linéaire.

Par ailleurs, à compter du 1er janvier 2027, une réfaction additionnelle, comprise entre 1 % et 3,5 %, serait applicable, si le kilométrage annuel moyen du véhicule excède 20 000 kilomètres (CIBS, art. L. 421-7-3).

La réforme s’appliquerait uniquement aux véhicules d’occasion nouvellement immatriculés à compter du 1er janvier 2025, sous réserve qu’ils n’aient pas fait l’objet d’une première immatriculation antérieure au 1er janvier 2015 (CIBS, art. L. 421-60 et L. 421-73).

En outre, afin d’éviter les contournements et les distorsions sur le marché intérieur, l’article 9 du PLF 2025 prévoit, à compter du 1er janvier 2026, que tous les véhicules d’occasion pour lesquels le malus CO₂ ou le malus masse n’a pas été prélevé lors de la première immatriculation seront soumis au malus s’ils font ultérieurement l’objet d’une immatriculation alors que les conditions de non-taxation ne sont plus remplies (CIBS, art. L. 421-36).

Le projet de loi de finances pour 2025 sera examiné en séance publique à l’Assemblée nationale à partir du 21 octobre.

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